La costruzione va avanti da anni, ma non vi è alcuna indicazione che la Cina sia riuscita a installare i dispositivi di sicurezza e i sistemi di controllo del treno ETCS, è stato riferito. Nuovo scrive il Telex ungherese.

Secondo Telex, la parte cinese non è riuscita a completare la costruzione e ci sono due ragioni per questo: mancanza di denaro e il fatto che la Cina non è riuscita a costruire un sistema di assicurazione e controllo ferroviario secondo gli standard europei.

La Cina ha preso il controllo della costruzione di sistemi di sicurezza e di controllo dei treni che rappresentano investimenti chiave, ma non può farlo secondo gli standard europei.

Secondo Gergely Ando, ​​caporedattore del giornale sul traffico Navigatorvillag, che ha lavorato al MAV, anche se in Cina viene utilizzato un controllo dei treni simile all’ETCS, il sistema è molto più semplice che in Europa. Ad esempio, non devono considerare i requisiti di interoperabilità, perché anche i paesi ad essi collegati tramite ferrovia (ad esempio il Laos) costruiscono ferrovie secondo gli standard cinesi.

Un’altra differenza è che la rete assicurativa cinese delle piste e delle stazioni è quasi esattamente la stessa per ciascuna categoria, quindi l’attrezzatura è prodotta in serie. In Europa, invece, ogni stazione è diversa, i collegamenti di linea e le altre soluzioni tecniche sono diverse ovunque. Pertanto, secondo gli standard europei, tutte le apparecchiature di sicurezza sono un prodotto unico fatto a mano che deve essere progettato, concesso in licenza e prodotto appositamente per ciascuna stazione. I cinesi non sanno cosa farsene.

Un altro problema, ha detto, è che in Ungheria le barriere sono controllate anche dai dispositivi di protezione sulle linee ferroviarie. D’altra parte, sulle linee ferroviarie cinesi di nuova costruzione non ci sono passaggi a livello, quindi gli ingegneri cinesi non sanno come il funzionamento di tali barriere dovrebbe o può essere integrato nei dispositivi di sicurezza.

Un altro grosso problema della linea ferroviaria Budapest-Belgrado è mancanza di denaro.

Il contratto di ristrutturazione e costruzione è stato firmato nel 2019 per un valore complessivo di 750 miliardi. All’epoca i critici consideravano i prezzi troppo alti, ma secondo l’esperto di trasporti Gergelio Ando il budget era in realtà abbastanza limitato da lasciare poco spazio di manovra.

Nel frattempo si registrava un’inflazione di almeno il 35-40%, i prezzi delle materie prime e dei pezzi di ricambio aumentavano, tanto che per qualche tempo gli imprenditori si trovavano in difficoltà finanziarie. Nel marzo di quest’anno sono stati aggiunti al bilancio altri 20 miliardi, il che dimostra sicuramente che le casse non sono stracolme.

Tuttavia, se è necessario incaricare una nuova società di costruire un sistema di controllo e assicurazione dei treni, l’importo sarà nuovamente di decine o addirittura centinaia di miliardi. La questione è se lo Stato ungherese vuole rimediare con i propri soldi, se concorda con la Cina una soluzione, o se lascerà l’intero sistema di influenza sul treno, e invece di 160, il treno viaggerà a 100 chilometri all’ora.

Questo problema è noto da anni negli ambienti ferroviari, ma chissà perché lo Stato ungherese che ha commissionato il progetto finora non ha fatto nulla. Secondo le informazioni di Telex, per qualche motivo i cinesi immaginano da tempo di poter utilizzare la tecnologia cinese che non soddisfa gli standard europei.

In questa situazione, il governo ungherese ha due opzioni.

Secondo Gergelio Ando, ​​uno di questi è che non è stato costruito un sistema di controllo dei treni conforme agli standard UE. In questo caso, il treno può viaggiare solo ad una velocità di 100 chilometri orari, non i 160 chilometri orari previsti, e la gestione del traffico deve essere risolta con la tecnologia del 20° secolo e molti altri lavoratori.

Per i treni merci, un progresso più lento non è un problema, poiché raramente viaggiano a una velocità superiore a 100 km/h e non si prevede che le popolazioni residenziali lungo la linea siano troppo disturbate da tempi di viaggio più lunghi di 10-20 minuti. Inoltre, è ancora inferiore a prima della ricostruzione, quando su binari abbastanza larghi potevano circolare solo 60 treni.

Un’altra opzione è affidare la costruzione delle attrezzature di sicurezza e dei sistemi di controllo dei treni a una nuova impresa. Tuttavia, ciò ritarderà il completamento del progetto di diversi anni, poiché il tempo di costruzione del progetto, compresa la pianificazione e l’attuazione, è lo stesso del tempo di costruzione della pista.